В 1947 году в США был снят запрет на производство гражданских автомобилей. Многие производители, а их в Северной Америке было ой как не мало в то время, Принялись доставать из «загашников» чертежи и макеты моделей...
В 1947 году в США был снят запрет на производство гражданских автомобилей. Многие производители, а их в Северной Америке было ой как не мало в то время, Принялись доставать из «загашников» чертежи и макеты моделей так и не запущенных в производство во время Второй Мировой войны. И нужно заметить, что многие машины пришлись по вкусу покупателям. Однако уже через десять лет, в середине 50-х вкусы стали меняться. Потребитель хотел чего-то нового, иногда необычного.
Вот и компания Willys-Owerland призадумалась о том, что бы обновить линейку малотоннажных грузовиков. Нет, гражданские внедорожники модели CJ-5 появившиеся в 1954 году, хоть и являлись дальнейшей разработкой модели CJ-3B, но пользовались огромной популярностью. Его называли автомобилем который нельзя убить. Простейшая рамная конструкция, полноприводная трансмиссия и надежность, там нечему было ломаться, сделали его столь популярным, что он выпускался почти три десятилетия. Его тираж достиг почти 700 тысяч экземпляров. Но при всей вариативности платформы, она по истине была универсальной, это был все же довольно небольшой автомобиль с тесным салоном. Тогда руководство компании обратилось к независимому дизайнеру Брукс Стивенсу, он работал на Willys с 1940 года, и поставило ему задачу — создать небольшой грузовичок. Который был бы востребован коммунальными службами, мелкими компания по логистике и даже военными. Про фермеров они даже и не думали, те, испокон века использовали классические пикапы, и в сторону других машин даже не смотрели.
Тогда Стивенс использовал стилистические решения которые он «подсмотрел» у полноразмерных грузовиков. Причем, не классических капотных, а именно тех, что имели компоновку «Форвард контрол», говоря по нашему кабину над двигателем. Ну а дабы у покупателя не возникло сомнений, что перед ним самый настоящий Jeep, он нарисовал переднюю решетку в стиле марки. Эти «семь зубов» должны были стать визитной карточкой новинки. Кузов грузовичка он нарисовал, а вот, что делать с начинкой? Не мудрствуя раму, мотор и трансмиссию использовали от модели CJ-5, а вот рулевое управление пришлось переделать. Получился довольно компактный автомобиль, с колесной базой в 2100 мм. При длине машины в 3700 мм, длина кузова равнялась 2000 мм.
Но вот лучшее — враг хорошего. Казалось бы, фирма уже в 1956 году предложила довольно небольшой автомобиль, с довольно тяготимым мотором 2,2 литра, трехступенчатой механической коробкой и полным приводом, который к тому же еще мог и проехать почти где угодно. Как утверждала реклама ему не стал бы помехой и 60 процентный подъем. Но…..покупатель воспринял автомобиль негативно. Слишком футуристично он выглядел. А вот коммунальные службы, службы обслуживания аэропортов его оценили по достоинству. Ведь грузовая платформа могла быть любой. Это и мини-самосвал, бортовой грузовик, фургон, тягач-эвакуатор, микроавтобус и многое многое другое. Через два года увеличили колею колес, машина стала еще более крепко стоять на ногах. Установили новую коробку, теперь там было четыре ступени, но…..
После закрытой презентации состоявшейся в самом конце ноября 1956 года, первые автомобили поступили к дилерам уже в начале декабря. В целом грузовик заслужил массу положительных отзывов и в первый же год было продано почти 10 тысяч экземпляров. Потом последовали модифицированные версии с индексами FC-170, 180 и 190. Была даже модель с тремя ведущими осями. Появились шести и даже восьмицилиндровый моторы, автоматическая коробка. Willys продал лицензию на производство во множество стран. Машины хорошо приняли в Швеции, Германии, Испании и даже Индии. Но у себя на родине он не продавался, его не хотели покупать. За девять лет производства удалось реализовать лишь 30 тысяч машин различных модификаций. Поэтому в 1964 году автомобиль сняли с производства.
Скорее всего всему виной спартанская внешность и интерьер. И если на внедорожнике CJ-5 она была к месту, то на грузовичке потребителю хотелось все же большего комфорта.
И да, многие посмотрев на картинки станут сравнивать его с отечественным УАЗ- 450. Так вот, никто ни у кого ничего не крал! Учитывая закрытость нашего общества, отечественные инженеры просто не могли бы, при всем желании «подсмотреть» за коллегами из США. Больше того они разрабатывались практически параллельно. И наша «буханка» с индексом 450 появилась практически в одно и тоже время с американским FC-150.
Свежие комментарии