Каждый раз, когда видел грузовики Tatra, удивлялся их смешной «косолапостью», хорошо заметной по задним колёсам, если машина не загружена. Машин сто сорок восьмой модели уже на дорогах не встретишь, я их застал, когда сам еще...
Каждый раз, когда видел грузовики Tatra, удивлялся их смешной «косолапостью», хорошо заметной по задним колёсам, если машина не загружена.
Машин сто сорок восьмой модели уже на дорогах не встретишь, я их застал, когда сам еще подростком был, в середине 90-х на одной из строек в Днепропетровске работали несколько самосвалов Tatra 148, один как сейчас помню, был синего цвета. Больше эти машины мне нигде не встречались вживую, хотя это был один из самых массовых «импортных» грузовиков в СССР…
Построен грузовик на традиционной для чехословацкой компании хребтовой раме, массивной «трубе» изготовленной из стали, применяемой для изготовления рессор, благодаря чему может выдерживать большие нагрузки, в том числе и на кручение. Карданный вал в привычном его понимании у грузовика отсутствует, вместо него, внутри трубы-рамы к задним разрезным мостам идет трансмиссионный вал. Привод на колёса идет при помощи качающихся полуосей, мосты проходные, по сути – модульная конструкция, позволяющая получать различные модификации грузовиков из одних и тех же узлов.
Двигатель дизельный воздушного охлаждения, 8 цилиндровый V-образный объемом 12.6 литра, мощностью около 200 л.с. Двигатель был простой и неприхотливый, но страдал от перегревов. Дело в том, что привыкшие к отечественным грузовикам с низкооборотистыми дизелями жидкостного охлаждения шофёры старались поддерживать низкие обороты и на Татре, мотор которой для наилучшего охлаждения требовал наоборот – высоких оборотов.
К качеству топлива мотор не был привередлив, что так же ценилось советскими шофёрами.
Сцепление было двухдисковым с гидроприводом, тормоза – пневматические с аварийными энергоаккумуляторами на задних колёсах, рулевое управление с гидроусилителем, коробка передач – механическая 5ятиступенчатая, но немного странной конструкции. Дело в том, что синхронизаторы были на 2 и на 5 передаче, поэтому двойной выжим сцепления на этом грузовике от шофёра требовался. В трансмиссии был применен межосевой дифференциал, что бы снизить износ колёс, которые при такой «косолапости» снашивались довольно быстро. Расход топлива был в районе 30 литров на 100 км, что для тяжелого самосвала можно сказать, по тем временам было экономичным, максимальная скорость была 80 км/ч.
Подвеска всех колёс у «косолапки» — независимая. При внушительном клиренсе в 250 мм большой вертикальный ход колёс обеспечивал самосвалу отличную проходимость, сравнимую порой с сочлененными карьерными машинами, поэтому Татра часто применялась на тяжелых строительных работах, таких как разработка Саматлорского нефтегазового месторождения в Тюменской области, и на других нефтяных месторождениях, при работах на болотистой местности, на лесозаготовках, в карьерах, в общем везде, где нет дорог а есть только направления и огромный объем перевозимых сыпучих грузов. Грузоподъемность Татры была 16 тонн, что весьма немало для грузовика, имеющего хребтовую раму. На асфальтированных дорогах в городе такую машину нечасто можно было встретить, асфальт – не её стихия.
На основе опыта эксплуатации Татры в СССР, чешская компания даже построила специальную, «арктическую» модификацию грузовика. В СССР поставлялись машины с колёсной формулой 6х4, и полноприводные версии- 6х6.
Выпускалась Tatra 148 с 1972 по 1982 год, всего было выпущено 113647 машин, большая часть их эксплуатировалась в СССР, да и во всех странах соцлагеря машина была известна и пользовалась заслуженным уважением. Её возможности, технические характеристики актуальны даже сейчас, а той надёжностью, что была у Татр, немногие современные тяжелые самосвалы могут похвастаться, и ремонтопригодностью в условиях, приближенных к полевым – тем более. Но время идет, Чехословакии уже нет, исчезли и «косолапые» Татры с наших дорог, лишь изредка мелькают в объявлениях о продаже полуразложившиеся экземпляры сто сорок восьмой, представляющие интерес сейчас разве что для реставраторов.
Свежие комментарии