Легендарная машина, один из самых массовых советских внедорожников – желанное приобретение любителей Off -Road покатушек и в наши дни, машина, без которой не обходится ни один слёт любителей ретро-автомобилей, а в глубинке их и сейчас...
Легендарная машина, один из самых массовых советских внедорожников – желанное приобретение любителей Off -Road покатушек и в наши дни, машина, без которой не обходится ни один слёт любителей ретро-автомобилей, а в глубинке их и сейчас можно встретить, уставших, «уколхоженных» более поздними агрегатами от «Волг» и «Уазов», но по прежнему находящихся в строю. Труженик, и этим всё сказано. Кстати, это название первых, еще предсерийных образцов, более известное народное название машины – «козлик».
А начиналось всё просто и банально. После войны большой стране, в которой было очень мало дорог с хоть каким-то твёрдым в осеннее и весеннее время покрытием, автосервисов не было от слова совсем, качество масла и топлива оставляло желать лучшего и вообще, было хорошо если это самое масло хоть какое-то было, в глубинке, нужна была очень много простых, очень надёжных машин с очень хорошей проходимостью. За разработку такого внедорожника взялись на Горьковском автозаводе в 1946 году, через два года были готовы первые ходовые образцы для испытаний, они и носили название «Труженик», ну а полномасштабное серийное производство началось в августе 1953 года.
С 1952 автомобиль выпускался мелкими предсерийными партиями, в основном для испытаний в разных климатических условиях. Производилась машина до 1972 года, выпущено было более 600 000 экземпляров. ГАЗ-69 был очень популярной машиной за рубежом, экспортировался в более чем 60 стран, для которых машина выпускалась в разном климатическом исполнении.
Простая машина высокой проходимости нужна была как военным, на смену армейского ГАЗ-67Б, так и в народном хозяйстве, в многочисленных колхозах. Эксплуатация машины подразумевалась в местах отдалённых от авторемонтных мастерских и рембаз, а станций техобслуживания в нынешнем их понимании тогда в нашей стране и вовсе не было. Поэтому одним из основных требований к конструкторам по новой машине была её ремонтопригодность в любых условиях – примитивно оборудованных гаражах, эстакадах, станциях по ремонту тракторов, да и просто в чистом поле. Поэтому на новую машину большая часть агрегатов перекочевала из уже имеющихся разработок, проверенных временем и избавившимся от «детских болезней».
Четырехцилиндровый рядный двигатель был от «Победы» , объемом 2 литра и мощностью в 55 л.с., от неё же – трёхступенчатая коробка передач, только с напольным переключением. Неразрезные мосты подвешены были на рессорах, рычажные амортизаторы на бездорожье не всегда справлялись со своей задачей из-за чего машину начинало «козлить», то есть раскачиваться с носа на корму, такое могло происходить и при резком торможении.
Никаких усилителей органов управления не было, тем не менее рулевое управление тугим назвать нельзя было, а вот на педаль тормоза приходилось жать с чувством.
В мостах применялись разгруженные полуоси (как на грузовиках), главная передача была конической, а дифференциал имел всего 2 сателлита.
Основная задача машины была – покорять направления, с чем она прекрасно справлялась. У военных она еще использовалась и как тягач для прицепов весом в 500 кг, и лёгких орудий. ГАЗ-69 оснащен двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающими передачами, подключаемым передним мостом, постоянный привод – задний, машина может двигаться по любой твёрдой поверхности невзирая на буераки, канавы и прочий ландшафт пересеченной местности, может преодолевать вброд водные преграды глубиной до 50 см, может двигаться по болотистой местности. При небольшой подготовке в виде отключения вентилятора и герметизации отверстия для масляного щупа, машина могла преодолевать вброд препятствия глубиной до 80 см. И всё это на штатной, узкой резине, подходящей не для всякого бездорожья.
Даже без особой специальной современной внедорожной подготовки, этот старик, если он конечно находится в хорошем техническом состоянии, может неплохо тягаться на серьёзном бездорожье со многими современными «взрослыми» джипами, про «паркетники» и говорить нечего, они даже не доедут туда, где на этой машине потребуется подключить передний мост.
ГАЗ-69 по праву признан одним из лучших внедорожников середины ХХ века в мире, и на то время, в сравнении со своими зарубежными собратьями он был неплохо укомплектован, в те времена даже двери были не обязательным условием для машин такого класса, а уж отопитель – тем более. Для продуваемого всеми ветрами через все щели брезентового тента отопитель был слабоват, но ветровое стекло он оберегал от замерзания, да и для водителя и переднего пассажира тепла в целом хватало. Фара искатель так же была в списке привычного оборудования.
Машина выпускалась в двухдверном и четырёхдверном исполнении с мягким верхом, так же была выпущена небольшая партия с цельнометаллическим кузовом для нужд почты, машина была без переднего ведущего моста, моноприводной, но такие машины с металлическим верхом именно заводского исполнения до наших дней скорее всего не дожили.
В таком виде машину часто можно было наблюдать в провинции, на задворках, лет 15-20 назад…
В течении прошедшего десятилетия ГАЗ-69 пережил, можно так сказать, второе рождение. Даже уколхоженные, гнилые и «убитые» машины реанимируются реставраторами, и любителями штурмовать серьёзное бездорожье, и это только лишь подтверждает, что «Труженик» — машина сделанная на века, время над которой неподвластно.
Свежие комментарии