НАМИ-12 это одна из самых интересных, хоть и странных разработок наших конструкторов-автомобилестроителей. Грузовик, приводимый в движение паровой машиной, появился в 1948 году, когда даже машины с газогенераторной установкой становились историей. Вторая странность заключалась в том,...
НАМИ-12 это одна из самых интересных, хоть и странных разработок наших конструкторов-автомобилестроителей. Грузовик, приводимый в движение паровой машиной, появился в 1948 году, когда даже машины с газогенераторной установкой становились историей.
Вторая странность заключалась в том, что его паровой котёл работал на дровах, а не на угле, более распространенном топливе для локомобилей 20-х годов. Но все эти странности объяснялись спецификой применения перспективного тягача – на лесозаготовительных промыслах Сибири, где любое топливо было в дефиците. Кроме дров, разумеется.
В качестве шасси для НАМИ-12 послужил ЯАЗ-200 (впоследствии МАЗ-200), среднетоннажный дизельный грузовик. От капотной компоновки решили отказаться, так как штатный двигатель был демонтирован, а паровая машина вместе с котлом, бункером для дров и прочими вспомогательными механизмами занимала много места, её разместили в отдельном отсеке, находившимся за кабиной водителей.
Грузоподъемность составляла порядка 6 тонн у модификации с бортовой платформой, она меньше, чем была у ЯАЗ-200, но примерно тонну грузоподъемности «съедал» только запас дров и воды. Плюс вес котла и парового двигателя, суммарно превышавший две тонны, и ограничение полного веса грузовика 14.5 тоннами. Седельный тягач с прицепом-роспуском мог перевозить 8 тонн леса.
Паровая машина двухстороннего действия была установлена в машинном отсеке и представляла собой трёхцилиндровый, вертикального расположения, агрегат мощностью в 100 л.с. Производительность котла (в час) составляла 600 килограмм пара температурой 410-435 °С, давлением 25 атмосфер.
Силовая установка соединялась с трансмиссией посредством трёхдискового сцепления с двумя промежуточными плитами. Многодисковое решение обусловлено тем, что двигатель НАМИ-12 выдавал крутящий момент в несколько раз больший, чем у двигателя ЯАЗ. Следующим после сцепления был двухскоростной редуктор, одна из его передач – прямая, другая понижающая, передаточное число 2.22. Главная пара заднего моста была изменена, её передаточное число снизилось до 5,96.
Коробки передач, в её традиционном автомобильном понимании, у паровика нет. Вместо неё водитель управлял мощностью паровой машины механизмом распределения пара. Отсечек (скоростей) было три и одна – реверсная. Для движения вперед использовались 25, 40 и 75% мощности силовой установки. Максимальная скорость при движении вперед – около 42 км/час. Одного бункера дров, около 400 кг, хватало примерно на 80 – 100 километров пути. Расход воды на это расстояние составлял приблизительно 120-140 литров.
Несмотря на максимально возможную автоматизацию процесса парообразования, которую только смогли воплотить инженеры НАМИ в своем детище, управление этим грузовиком отличалось от вождения машины с обычным бензиновым, или дизельным мотором. В чем-то оно было даже проще, но в чем-то и сложнее.
Для начала, нужно было растопить котёл. Самым трудоёмким процессом на этом этапе была закладка дров в бункер, крышка которого находилась на крыше машинного отделения со стороны грузовой платформы, и залить воду. Дальше разжигалась топка котла при помощи электрической воздуходувки, когда появлялся пар, наддув в топку уже шел от паровой турбинки.
Дрова из бункера в топку попадали автоматически, водителю надо было только поглядывать время от времени, что бы их запас не иссяк. Особое внимание от водителя требовал уровень воды в котле, вот за этим надо было следить и при необходимости его регулировать. Краны были прямо у сиденья водителя, покидать кабину для этого не требовалось.
На полную мощность парогенераторная установка выходила через пол часа после розжига, но ехать можно было уже при давлении пара в 14- 16 атмосфер.
Движение начиналось с первой отсечки и открытие дроссельного клапана, управлявшего тягой (аналог акселератора), сцепление при работе с механизмом отсечек выжимать не требовалось. Уровень воды и наддув топки регулировались автоматически, но водитель мог вручную ими управлять, если автоматика отказывала.
Два опытных образца, собранных в 1948 и 50-м годах на испытаниях прошли 12 тыс. километров, в целом успешно. Основным выявленным недостатком был перегруз передней оси, когда машина ехала пустой, из-за чего ухудшалась проходимость. Вскоре появился единственный экземпляр НАМИ-18, модификация с двумя ведущими мостами, причем передний подключался автоматически при пробуксовке задних колёс, в раздатке была такая функция.
Вторым минусом был большой расход дров. Особой проблемы в их недостатке не было, просто нужно было возить дополнительный запас. Впрочем, в 1950 году велись работы над модернизацией котла, с возможностью его работы на мазуте или угле, но масштабных работ над совершенствованием конструкции уже не вели. Всего в процессе испытаний паровики накатали от 12 до 20 тысяч километров.
Несмотря на положительные результаты испытаний, демонстрацию паровика на ВДНХ в 1950-м, в серийное производство ни НАМИ-12, ни его полноприводная версия не пошли, работы над проектом окончательно прекратились в 1953 году. Ни один из четырёх (по некоторым данным пяти) экземпляров этого уникального автомобиля до наших дней не сохранился.
Свежие комментарии