Билет в первый ряд на престижную премьеру купить иногда довольно сложно. Тут даже дело не в деньгах, а возможностях. Ведь, как правило, эти контрамарки распространяются среди, что называется «Своих», вхожих в определенный круг людей. С...
Билет в первый ряд на престижную премьеру купить иногда довольно сложно.
Тут даже дело не в деньгах, а возможностях. Ведь, как правило, эти контрамарки распространяются среди, что называется «Своих», вхожих в определенный круг людей. С автомобилями происходит приблизительно тоже самое. Стоит появится амбициозному новичку, как мэтры, смотрящие на него свысока брезгливо корчат рожи и всем своим видом дают понять, что он нам явно не ровня. Это и понятно, такие марки как Mercedes, Audi, BMW , Jaguar зарабатывали свое реноме десятилетиями. И даже Lexus и Infiniti потратили массу времени и сил, для того что бы получить вожделенный билет в партер. А тут совсем молодой бренд, марке Genesis всего то от роду 6 лет, предъявляет свои права на место в круге избранных. Причем делает это довольно бесцеремонно и нахраписто. Конечно же, ждать теплого приема ему не приходится. Но, судя по всему, этот новичок совсем не унывает. И ему глубоко плевать на мнение снобов. Он как бы говорит, посмотрите на меня! Чем я хуже вас? У меня все есть. Я молод, энергичен и подтянут. Я перспективен, черт возьми. И имею полное право смотреть на вас не с низу вверх. Так ли это на самом деле? Давайте разбираться вместе.
Итак Genesis G70. Поджарый, слегка вытянутый кузов конечно образ больше собирательный. Но тут главного дизайнера корейской компании Люка Дюнкервольке (которого корейцы переманили из Bentley) можно понять. Он попытался не явить миру некий футуристический продукт, а создать схему которая бы не раздражала ни Американцев, ни азиатов. (В Старом Свете марка не продается). Это некий собирательный образ.
Именно поэтому в деталях кузова многие находят общие черты с европейскими премиальными автомобилями. Кстати, помогал знаменитому дизайнеру наш соотечественник Александр Селипанов, именно он создал окончательный образ гиперкара Bugatti Chiron. Может быть поэтому внешность у модели получилась все же запоминающейся. Он выглядит менее солидно, чем его собраться G80 и G90, но не будем забывать, что перед нами автомобиль сегмента «D», в котором по определению хозяин ездит за рулем.
Что касается интерьера, то тут не ничего вызывающего и необычного. Но, а это гораздо важнее, он продуман до мелочей с эргономический точки зрения. Все на месте, все удобно и качественно. Включая и сборку. Несколько смазывают впечатления детали от менее престижного Hyundai, но мне кажется это временное явление. Так сказать детские болезни, которыми нужно переболеть и благополучно забыть.
А как он едет. Не зря в Сеул пригласили и Альберта Бирмана — некогда главного инженера отделения BMW M‑Technik, который «учил ездить» все знаковые модели баварцев с литерой «М». Кому-то настройка подвески покажется довольно жесткой. Это действительно так. Ну не любит этот автомобиль неровностей, конечности и ярко выраженных стыков. Отчего руль приходится держать обеими руками. Впрочем, так и нужно, не стоит расслабляться. Это же автомобиль, а не тренажер. При этом, на мой взгляд, такое поведение вполне оправдано. С одной стороны вы внимательны, с другой и не устаете. Это важнее. Добавляет эффекта и «сочный » звук силового агрегата. В пресс-парке мне выдали автомобиль с самым мощным мотором в 247 лошадей.(Увы автомобиль с табуном в 365 лошадей у нас не продается, впрочем и у турбочетверки мощность в России занижена, в тех же штатах он выдает 253 лошади) .
Стоит утопить педаль акселератора в пол, как салон наполняется урчанием мотора, которое вовсе не портит акустический фон. Его слышно именно настолько, насколько нужно. Правда это только в критичных режимах, при движении в городском трафике в салоне очень тихо. И можно вполне себе наслаждаться звучанием аудиосистемы Lexicon. Порадовала и восьмиступенчатая коробка. Классический гидротрансформатор незаметно перебрасывает ступени. Превосходно настроенное рулевое управление, браво господин Бирман, делает этот седан не то что бы выдающимся. Но просто очень и очень хорошим.
Кстати все автомобили поставляемые в России имеют колесную формулу 4х4. Использована схема с электромеханической муфтой привода передних колес. Так в нормальных условиях 90 процентов момента передается на задние колеса, на передние всего 10. Однако если электроника почувствует дисбаланс в работе передних и задних колес, то она сможет заблокировать муфту и распределить момент по осям в соотношении 50:50. Забавно, что Бирман не стал использовать в передней подвеске довольно дорогую схему на А-образын рычагах, тут стоит McPherson, а позади — многорычажка. Но, он четко прописал или научил автомобиль правильно ездить. Это важнее. Кстати электроусилитель рулевого управления смонтирован прямо на рейке, очень грамотное решение.
Из минусов я бы назвал непомерный аппетит мотора. Казалось бы современный двигатель, но стоит перевести его в режим Sport и даже Comfort он начинает буквально «пожирать» бензин. В режиме Eco ситуация меняется, но не кардинально. Ну и конечно рассматривать машину в качестве семейного седана я бы тоже не стал. На заднем диване тесновато. Да и система мультимедиа могла быть и посовременней.
Так стоит ли воротить нос от новичка мэтрам? Ну или потенциальным покупателям? Мне кажется, что дело тут больше в имидже. Явись я куда-то на BMW или Mercedes все сразу уважительно начнут кивать головами. Но если я приеду на Genesis, то многим придется объяснять, что это за марка. С другой стороны, при прочих равных, автомобиль ничуть не хуже своих именитых, как бы им не хотелось этого признавать, конкурентов. Едет и выглядит он не хуже. А вот стоит гораздо меньше. А это по сегодняшним временам фактор важный.
Свежие комментарии