Наверное нет на постсоветском пространстве ни одного человека, который бы не слышал про автомобили ЗИЛ, все мы их видели раньше, да и до сих пор эти грузовики исправно трудятся несмотря на то, что завода их...
Наверное нет на постсоветском пространстве ни одного человека, который бы не слышал про автомобили ЗИЛ, все мы их видели раньше, да и до сих пор эти грузовики исправно трудятся несмотря на то, что завода их производившего давно уж нет, а кто-то и работал на них, а может и сейчас работает.
ЗИЛ 130, более поздний ЗИЛ 4331, его более младший собрат «Бычок», или легендарные ЗИЛы 150-й и 164-й серии, всех их мы прекрасно помним, но ЗИЛ -170… На этом моменте мозг усиленно шерстит воспоминания и скорее всего в картотеке памяти на соответствующей полочке будет пусто. Что ж за зверь такой диковинный, этот ЗИЛ-170, может просто опечатка? Нет, это один из самых распространенных грузовиков и многие из нас видят его почти каждый день, правда, называется он – «Камаз».
Разработка грузовика, который с самого первого дня промышленного выпуска назывался КАМАЗ-5320 началась в конструкторском бюро завода ЗИЛ в 1967 году, когда о строительстве самого завода в Набережных Челнах ходили лишь разговоры в профильных ведомствах. Страна нуждалась в новом мощном грузовике с дизельным двигателем, который должен был быть одновременно простым и надёжным в эксплуатации, удобным для водителя и персонала автобаз, на базе которого можно было строить множество модификаций, от бортового грузовика до магистрального седельного тягача и спецтехники. Таким грузовиком должен был стать ЗИЛ-170.
Традиционно для советского автопрома, перед тем как приступить к работе по конструированию новой машины, был досконально изучен передовой опыт в мировом автомобилестроении.
Среди купленных за границей образцов был американский «International» COF-220, выпускавшийся с 1962 по 1966 год.
Машина во многом подходила в качестве прототипа, обладала параметрами, во многом схожими с требованиями к новому советскому грузовику, можно сказать что от него и «плясали», но по итогу у американского грузовика и новой отечественной разработки общей осталась лишь концепция, техническая часть, рама, кабина, всё это конструкторы ЗИЛа разрабатывали с чистого листа.
Опытный образец грузовика был готов уже в 1968 году, а в мае 1969 года он проходил ходовые испытания на трассе Углич-Рыбинск, в том же году машина была показана на ВДНХ.
Это был технический прорыв. Прогрессивная на тот момент угловато-квадратная внешность, комфортная кабина со спальником, мощный дизельный двигатель, в отличии от американского прототипа, где был карбюраторный, да и от большинства наших грузовиков тоже, гидроусилитель руля и пневмогидроусилитель сцепления, двухдискового с промежуточной плитой, пятиступенчатая коробка передач с делителем, добавлявшим еще пять промежуточных передач, бездисковые колёса, блокируемый межосевой дифференциал и многоконтурная пневматическая тормозная система с автоматически срабатывающими в случае разгерметизации задними тормозами, за счёт пружинного энергоаккумулятора.
В середине 1969 года у машины меняется индексация, ЗИЛ 170 уходит в прошлое, вместо него появляются ЗИЛ 5320, базовый трёхосный бортовой грузовик, ЗИЛ 5410 – трёхосный седельный тягач и короткая трёхосная база для самосвала – ЗИЛ 5510. С 1972 года кабина приобретает окончательный вариант дизайна, с ней КАМАЗ и будет выпускаться в дальнейшем на протяжении нескольких десятков лет. С конвейера самого Завода имени Лихачова этот грузовик не сходил.
Вот так вот, конструкторы ЗИЛа создали грузовик, который на конвейере другого завода пережил сам ЗИЛ, потерпевший поражение в рыночной борьбе за лакомый кусок московской земли на которой этот легендарный завод находился.
Свежие комментарии