Потребность в мало и среднетоннажном транспорте была всегда. Люди живущие довольно компактно в городах, с их узкими улицами, нуждались в таком транспорте. И если изначально роль разводных экипажей выполнял гужевой транспорт, то с развитием автомобилестроения...
Потребность в мало и среднетоннажном транспорте была всегда.
Люди живущие довольно компактно в городах, с их узкими улицами, нуждались в таком транспорте. И если изначально роль разводных экипажей выполнял гужевой транспорт, то с развитием автомобилестроения именно небольшие автомобили с кузовом фургон или пикап стали заполнять город. Большие машины, со временем, вообще исчезли и из мегаполисов. Их место заняли маленькие и юркие машинки с грузовыми платформами.
Однако, Европа и Америка развивались совершенно по разному. Если в Старом свете дома буквально налезали друг на друга, а территория любого города была довольно компактной, то в США строить городские улицы больше напоминавшие проспекты и шоссе, стали изначально. Ну тут все дело в истории. Если к XVIII веку города Европы уже представляли собой сложившиеся сообщества, тог получившая независимость Америка к концу этого столетия только начинала строить свои мегаполисы. Россия тут стоит особняком. Если изначально устройство городов больше напоминало европейское, то после прихода к власти большевиков, которые начали активную перестройку городской инфраструктуры, наши поселения стали больше походить на американские. Стоит учитывать и тот факт, что территории двух стран очень похожи. Площади огромны, расстояния велики.
Но, первые пикапы, тут стоит все же быть справедливыми, появились вовсе не в Америке. А именно в Европе. Еще в конце XIX века во Франции стали выпускаться совсем небольшие разводные фургоны. Их делала компания Peugeot. В Америке же первые пикапы появились в начале прошлого столетия. Но именно там, если можно так выразится, они были доведены до совершенства. И сегодня именно американцам принадлежит пальма первенства, не только по количеству выпускаемых моделей, но и по количеству проданных машин.
А что же у нас? Так уж исторически сложилось, что начало автомобильной промышленности СССР положили американцы. Купленные по лицензии крупнейшего автопроизводителя США Ford положили основу автомобилизации страны. И именно на ГАЗе были предприняты попытки сделать и первые машины с кузовом пикап.
Начало положил ГАЗ-4. Не смотря на договор о техническом сотрудничестве, между страной и компанией, американцы в разработке этой модели участия не принимали. И этому есть логическое объяснение. Ford производил лишь рамы с кузовом, все остальное делали сторонние фирмы. Но в Нижнем решили совместить и сделали таки некий симбиоз легкового и грузового автомобиля, чем в принципе пикап и является. Взяв раму от легкового ГАЗ-А, инженеры установили на нее кабину от «полуторки» ГАЗ-АА.
От легкового А были использованы и мотор и коробка. Подвеска тоже была от нее. Поэтому и грузоподъемность машины 400 килограммов. Интересная деталь, в деревянном кузове, который был «обшит» стальными листами размешались откидные лавки. И значит, это автомобиль был поистине универсальным. Он мог возить и пассажиров и груз. С 1933 по 1937 ГАЗ-4 было выпущено чуть более 10 тысяч штук. Что очень неплохо.
А уже в 1936 году на том же ГАЗ был сделан опытный образец автомобиля с индексом 21. Не стоит путать его с Волгой, он не имеет к ней ровным счетом никакого отношения. Разрабатывала его группа Виталия Грачева. Это тоже был некий образец заимствований. Но вот раму ему делали свою. А вот передние крылья, двигатель и передний мост взяли у легкового М-1, при этом задние мосты приделали от модели ГАЗ-ААА. От него же была и кабина. Тут требуется пояснение. Дело в том, что ААА был грузовиком трёхосным и задние мосты у него, для лучшей проходимости, крепились нам балансирной подвеске.
Ну а поскольку основными потребителями продукции Горьковского автозавода были военные, то вся техника прежде всего показывалась им. И делалась в основном для нужд РККА. Вот и перед Грачевым была поставлена задача создать машину с лучшей проходимостью для нужд армии. Поскольку схема с шестью колесами предполагала меньшее давление на грунт, то и проходимость у такой техники была выше. Увы, колесная формула 6х4 себя не оправдала. Даже при наличии двух катков расположенных под кабиной и помогающих пикапу преодолевать препятствия, машину назвать покорителем бездорожья было нельзя. Работы свернули.
В 1937 году появился еще один пикап, на этот раз с индексом ГАЗ-415. Он так же использовал элементы от легкового автомобиля. Так, в частности, кабина, мотор и коробка у него были от модели М-1. А вот крыша, и непосредственно кузов и задние крылья были самостоятельным элементом. Машина могла перевозить до 500 килограммов полезного груза, или шестерых людей, по бортам так же расположите откидные лавки. Однако в отличие от предшественника, М-4, грузовая платформа не была жестко соединена с кабиной.
Опыт предыдущей эксплуатации выявил существенные недостатки такой компоновки. В принципе именно эту машину можно назвать классическим пикапом. Ее производили до 1941 года. И почти все экземпляры, коих было чуть более 5 тысяч единиц, были уничтожены уже в июне 41-го.
Уже после окончания Второй мировой войны на заводе МЗМА(АЗЛК) были предприняты попытки создать пикап на базе 400 москвича. Но дольше опытных образцов дело не пошло.
Вы не поверите, но наверное самый оригинальный пикап создали вовсе не на заводе являющимся флагманов промышленности СССР. А в далеком Миассе на предприятии УльЗИС. Которое мы теперь знаем как УАЗ.
Так почему же в СССР не было пикапов? Тут ответ напрашивается сам собой. Изначально пикап производился исключительно как утилитарное средство передвижения. И нужен он был больше частникам — фермерам и мелким предпринимателям. Которых в стране победившего социализма попросту не было. А жаль, наработки были интересные. И вполне конкурентоспособные.
Свежие комментарии